Недавнее решение Международной морской организации (IMO) отложить принятие предлагаемой Рамочной программы по достижению нулевого чистого баланса (Net Zero Framework) вызвало значительные потрясения в судоходном секторе. Эта задержка угрожает изменить траекторию декарбонизации отрасли и вызвала обеспокоенность аналитиков относительно будущих инвестиций в более экологичные флоты.
Аналитик Омар Нокта из Jefferies отметил потенциальные последствия этой неопределённости, заявив, что это может привести к возрождению двигателей на традиционном топливе для новых заказов судов. Он подчеркнул, что множество судов, которые сейчас находятся в заказе, также могут пострадать, что направит отрасль в сторону от её климатических обязательств.
Амбициозные цели IMO включают сокращение выбросов парниковых газов на 40 процентов к 2030 году и достижение нулевого чистого баланса к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года. Однако эти цели теперь находятся под угрозой из-за неопределённости, связанной с жизнеспособными альтернативами топлива и продолжающимися переговорами по механизму ценообразования на углерод.
Инвестиции в суда с двумя видами топлива или альтернативным топливом особенно уязвимы, поскольку такие суда значительно дороже. По оценкам Jefferies, суда с возможностью использования двух видов топлива стоят на 10–15 миллионов долларов дороже по сравнению с обычными судами. В настоящее время 41 процент мирового портфеля заказов составляет суда с двумя видами топлива или альтернативными двигателями, однако только 16 процентов готовы к использованию альтернативных топлив при поставке.
Это финансовое бремя спровоцировало тенденцию, при которой судостроители преобразуют заказы «с возможностью» в конфигурации «готовности», особенно для судов, запланированных на поставку после 2027 года, когда ещё возможны модификации двигателей. Наблюдается сдвиг в сторону систем сжиженного природного газа (СПГ) с двойным топливом, особенно после того, как крупные судоходные компании выбрали СПГ вместо метанола из-за опасений относительно доступности метанола и безопасности аммиака.
Отложенная Рамочная программа Net Zero предполагала введение первого обязательного глобального механизма ценообразования на углерод, который требовал бы от судов, занимающихся международной торговлей, соблюдения ежегодных лимитов интенсивности выбросов. Несоблюдающие операторы должны были бы приобретать «ремедийные единицы» по фиксированной цене, создавая финансовый стимул для перехода на топлива с низким уровнем выбросов, такие как зеленый метанол и аммиак. Ожидалось, что этот механизм будет приносить 11–13 миллиардов долларов ежегодно в Фонд Net-Zero, предназначенный для поддержки перехода на новые виды топлива и климатических адаптационных проектов.
Однако задержка с принятием этой рамочной программы создаёт серьёзный риск для своевременных инвестиционных решений, усугубляя разрыв между крупными и малыми судоходными операторами. Аналитики Центра глобальной энергетической политики Колумбийского университета Эвелин Уильямс и Тревор Саттон отмечают, что крупные компании лучше подготовлены к поглощению дополнительных затрат на соблюдение требований, тогда как малым операторам может быть чрезвычайно сложно.
В конкурентных рынках крупные перевозчики могут взять на себя часть расходов по соблюдению норм, чтобы сохранить долю рынка, в то время как на менее конкурентных маршрутах эти расходы могут быть напрямую переложены на потребителей. Оригинальная рамочная программа также предлагала механизмы поддержки уязвимых государств и малых перевозчиков, однако задачи реализации такой системы в течение двух лет остаются колоссальными.
Эксперты предупреждают, что бремя соблюдения требований может непропорционально затронуть небольшие островные развивающиеся государства и перевозчиков с низкой маржой гораздо раньше, чем будет доступна финансовая помощь. Это может привести к сокращению частоты обслуживания, увеличению стоимости перевозок или снижению скорости судов с целью экономии топлива.
Кроме того, фиксированная структура ценообразования на углерод может непреднамеренно установить уровень переходных видов топлива, таких как СПГ, немного ниже порогов штрафов, что может подавлять инновации. Без регулярных обновлений и скоординированных инвестиций в необходимую инфраструктуру судоходный сектор рискует оказаться в цикле соблюдения без достижения настоящей декарбонизации.
Верификация остаётся критически важным вопросом, поскольку предлагаемое наблюдение и отчётность сильно зависят от самоотчётов и национальных портовых властей, что вызывает опасения по поводу несоответствий и пробелов в обеспечении соблюдения. В то время как крупные морские узлы, такие как Роттердам и Сингапур, ожидается, будут лидировать в соблюдении требований, существует риск, что более старые суда с высокими выбросами будут ограничены портами, не участвующими в этой системе.
Текущие дебаты вокруг Рамочной программы Net Zero IMO подчёркивают сложные взаимосвязи между топливными технологиями, финансовой справедливостью, готовностью инфраструктуры и регуляторной надёжностью в стремлении к устойчивому будущему судоходства. Пока рынок справляется с этими неопределённостями, долгосрочный успех усилий отрасли по декарбонизации находится под угрозой.
