ההחלטה האחרונה של ארגון הימי הבין-לאומי (IMO) לדחות את אימוץ מסגרת הנטו-אפס שהוצעה גרמה למהפכה משמעותית במגזר ההובלה הימית. דחייה זו מאיימת לשנות את מסלול הפחתת הפחמן של התעשייה והעלתה חששות בקרב אנליסטים בנוגע להשקעות עתידיות בציים ירוקים יותר.
האנליסט עומאר נוקטה מ-Jefferies הדגיש את ההשלכות האפשריות של היסוס זה, וציין כי הוא עשוי להוביל להתחדשות שימוש במנועי דלק קונבנציונליים בהזמנות כלי שיט חדשים. הוא ציין כי גם סירות רבות שנמצאות בהזמנה כעת עלולות להיפגע, וכך להסטות את התעשייה מהמטרות האקלימיות שלה.
המטרות השאפתניות של IMO כוללות הפחתה של 40 אחוזים בפליטת גזי החממה עד 2030 והשגת נטו-אפס עד 2050, בהתבסס על רמות של 2008. עם זאת, היעדים הללו נמצאים כעת בסיכון עקב חוסר הוודאות בנוגע לאלטרנטיבות דלק ברות קיימא ומשא ומתן מתמשך על מנגנון תמחור פחמן.
השקעות בכליי שיט עם דלק כפול או דלק חלופי חשופות במיוחד, מפני שכליים אלה יקרים משמעותית. Jefferies מעריכה שכלי שיט עם יכולת דלק כפול עולים בין 10 ל-15 מיליון דולר נוספים לעומת כלי שיט קונבנציונליים. כיום, 41 אחוזים מהזמנות הכלי שיט הגלובליות מורכבות מכלים עם דלק כפול או הנעה חלופית, אולם רק 16 אחוזים מוכנים להשתמש בדלק חלופי עם האספקה.
נטל כלכלי זה הוביל לנטייה בה יצרני הספינות ממירים הזמנות “יכולות” לתצורות “מוכנות”, במיוחד לכליים המתוכננים לאספקה אחרי 2027 כאשר שינויי מנוע עדיין אפשריים. המעבר למערכות דלק כפול טבעי (LNG) הפך לבולט, במיוחד לאחר שחברות מובילות בהובלה בחרו ב-LNG במקום מתנול בגלל חששות לגבי זמינות מתנול ובטיחות אמוניה.
מסגרת הנטו-אפס שנדחתה נועדה להציג את מנגנון תמחור הפחמן הגלובלי המחייב הראשון, שאילץ ספינות העוסקות במסחר בינלאומי לעמוד במגבלות עוצמת הפליטה השנתית. מפעילים לא תואמים היו צריכים לרכוש "יחידות תיקון" במחירים קבועים, וכך להקים תמריץ כספי למעבר לדלקים נמוכי פליטה כגון מתנול ירוק ואמוניה. מנגנון זה היה צפוי לייצר מדי שנה 11–13 מיליארד דולר לקרן נטו-אפס שתתמוך במעברי דלק ופרויקטים להתאמת האקלים.
עם זאת, דחיית אימוץ המסגרת מהווה סיכון חמור להחלטות השקעה בזמן, ומחריפה במיוחד את הפערים בין מפעילים גדולים לקטנים בתחום ההובלה הימית. אנליסטים במרכז למדיניות אנרגיה עולמית של אוניברסיטת קולומביה, איבלין וויליאמס וטרבור סאטון, ציינו שחברות גדולות נמצאות בעמדה טובה יותר לספוג עלויות נוספות הנובעות מהציות, בעוד שמפעילים קטנים עלולים להתקשות משמעותית.
בשוק תחרותי, מובילים גדולים עשויים לספוג חלק מעלויות הציות כדי לשמר חלקם בשוק, ואילו מסלולים פחות תחרותיים יכולים להעביר עלויות אלו ישירות לצרכנים. המסגרת המקורית הציעה גם מנגנונים לתמיכה במדינות פגיעות ומפעילים קטנים, אך האתגרים ביישום מערכת כזו תוך שנתיים הם עצומים.
מומחים מזהירים כי נטל הציות עלול להשפיע באופן לא יחסי על מדינות איי פיתוח קטנות ונושאי שולי רווח דקים זמן רב לפני שהסיוע הכלכלי יהיה זמין. הדבר עלול לגרום להפחתה בתדירות השירות, עלויות הובלה גבוהות יותר או ירידה במהירויות כדי לשמר דלק.
כמו כן, מבנה תמחור הפחמן הקבוע עלול לעגן דלקים מעבריים כמו LNG מתחת לסף הקנסות, ובכך לעכב חדשנות. ללא עדכונים שוטפים והשקעות מתואמות בתשתיות הנדרשות, סקטור ההובלה הימית סיכון להיתקע במחזור של ציות ללא השגת דה-פחמון אמיתי.
אימות ממשיך להוות סוגיה קריטית, שכן המעקב והדיווח המוצעים נשענים בעיקר על דיווח עצמי ועל רשויות נמל לאומיות, מה שמעלה חששות לגבי חוסר עקביות ופערים באכיפה. בעוד שמרכזים ימיים מרכזיים כמו רוטרדם וסינגפור צפויים להוביל במאמצי הציות, קיים סיכון שכלים מיושנים עם פליטות גבוהות יוגבלו לנמלים שאינם משתתפים במערכת.
הדיון המתמשך סביב מסגרת הנטו-אפס של IMO מדגים את הקשר המורכב בין טכנולוגיית דלק, צדק פיננסי, מוכנות תשתיות ואמינות רגולטורית במאבק לעתיד הובלה ימית בר קיימא. כאשר השוק מפלס דרכו בין אי הוודאויות, הצלחת הפחתת הפחמן לטווח הארוך של התעשייה תלויה באיזון.
