цели декарбонизации — цели декарбонизации в судоходстве должны сосредоточиться на энергоэффективности, а не зацикливаться на альтернативных видах топлива, для которых в настоящее время отсутствует необходимая инфраструктура, предупредил Джордж Патерас на недавнем 9-м Кипрском судоходном форуме Capital Link.
Патерас, руководитель компании Contships и бывший президент Греческой палаты судоходства, выразил обеспокоенность тем, что усилия отрасли по декарбонизации могут отклониться от технических и экономических реалий. Он подчеркнул, что выбросы уже значительно сокращены за последние два десятилетия, даже до амбициозной цели Международной морской организации (IMO) по достижению «чистого нуля» к 2050 году.
«Судоходство уже значительно сократило выбросы за последние 20 лет без концепции „чистого нуля“», — заявил Патерас. Он пояснил, что термин «чистый ноль» не следует понимать как нулевые выбросы, а скорее как ориентир для налогообложения тех, кто превышает установленные пределы.
Обсуждение экологического налогообложения, по его словам, становится удобным инструментом политики для IMO и ЕС. «IMO и ЕС нужны деньги, а что может быть лучше способа их собрать, чем введение экологических налогов на транспорт, не теряя при этом голосов?» — сказал он.
Патерас привёл контекст текущего уровня выбросов, отметив, что концентрация CO2 в атмосфере составляет 440 ppm, при этом антропогенные выбросы составляют лишь 16 процентов от этого. Судоходство, по его словам, ответственно лишь за 3,8 процента этих выбросов, то есть менее 3 ppm. «Мы тратим миллиарды, чтобы спасти 3 ppm, доли на миллион, в то время как остальной мир продолжает сжигать, курить и производить цемент», — прокомментировал он.
Он также выразил обеспокоенность появлением региональных режимов выбросов в Европе и Африке, которые, по его мнению, могут привести к фрагментации и неопределённости в отрасли. «Конечно, они меня беспокоят. Трудно убедить трёх человек согласиться на что-то вне их зоны комфорта; а представляете IMO или ЕС!»
Патерас выразил удивление уверенностью непрофессионалов в обсуждениях зелёных законов, которые он рассматривает как в основном политические инструменты без серьёзных анализов затрат и эффективности. «Меня поражает, насколько уверены непрофессионалы, тогда как учёные и инженеры испытывают серьёзные сомнения», — сказал он.
По теме альтернативных видов топлива он признал, что крупные судоходные компании начали заказывать суда, способные работать на метаноле или сжиженном природном газе. Однако он отметил, что очень немногие из этих судов фактически работают на этих видах топлива; большинство лишь обозначены как „готовые“.
Для Патераса повышение энергоэффективности — единственный на данный момент реальный путь для отрасли, с возможным будущим переходом на ядерную энергию. Он предупредил, что инфраструктура, необходимая для альтернативных видов топлива, несёт значительные экологические нагрузки, заявив: «Инфраструктура для альтернативных топлив требует огромных выбросов углерода для строительства топливозаправочных станций, которые зачастую перевешивают любые обещанные экономии».
Перейдя к сегменту фидерных судов, где Contships работает в диапазоне вместимости 1 000–2 000 TEU, Патерас отметил недоинвестирование в этом сегменте. «Мы являемся крупнейшим частным оператором фидерных судов в сегменте вместимости 1 000–2 000 TEU», — подтвердил он, отметив, что заказы в этой категории составляют лишь 7 процентов от существующего флота, в то время как другие размеры достигают 50 процентов.
Он подчеркнул необходимость замены старых федеров с высоким расходом топлива, заявив: «Большинство федеров старые и топливозатратные. Так что да, их нужно заменять.» Однако он с осторожностью отнёсся к тому, принесут ли инвестиции в новые суда значительную отдачу, признавая непредсказуемость рыночной ситуации. «Справятся ли они — зависит от цены покупки и чартерного рынка; без хрустального шара я не могу предсказать», — добавил он.
Несмотря на неопределённость, Патерас остаётся оптимистом относительно основ фидерного рынка. Он считает, что спрос останется высоким, особенно по мере выхода на рынок больших материнских судов и по мере того, как маленькие федеры обеспечивают важные цепочки поставок в растущие порты с менее развитой инфраструктурой. «Их рынок не ослабнет», — заключил он.
