תעופה בת קיימא — צפוי כי ייצור דלק תעופתי בר קיימא (SAF) יכפיל את עצמו עד 2025, אף על פי שעדיין יחשב לפחות מאחוז אחד מצריכת הדלק הגלובלית למטוסים. לפי הערכות חדשות מהאסיפה הבינלאומית לתעבורת אוויר (IATA), צפוי כי תפוקת ה-SAF תגיע ל-1.9 מיליון טון, שהם בערך 2.4 מיליארד ליטרים, עלייה משמעותית מכ-1 מיליון טון ב-2024.
תעופה בת קיימא: צמיחת ייצור ותחזיות עתידיות
בעוד הכפלת ייצור ה-SAF היא התפתחות חיובית, הצמיחה צפויה להאט ב-2026, עם עלייה צפויה ל-2.4 מיליון טון. למרות העלייה הזו, מציינת ה-IATA כי ייצור ה-SAF ב-2025 ייצג רק 0.6% מסך צריכת הדלק למטוסים, אשר צפוי לעלות במעט ל-0.8% ב-2026.
השלכות פיננסיות על חברות התעופה
העומס הכלכלי של ייצור ה-SAF משמעותי. ברמת מחירים נוכחית, הפרמיה של ה-SAF צפויה לגרום לעלויות דלק נוספות בהיקף של 3.6 מיליארד דולר לחברות התעופה ב-2025. ה-IATA ציינה כי תחזית ייצור זו ל-2025 היא הקטנה לעומת תחזיות קודמות, עקב חוסר תמיכה מדיניות מספקת לניצול מלא של קיבולת ה-SAF שהותקנה.
אתגרים מהוראות מדיניות
אחד האתגרים המרכזיים שמעכבים את צמיחת ה-SAF הוא המחיר הגבוה לעומת דלק מטוסים מבוסס דלק מאובנים, כאשר מחירי ה-SAF גבוהים פי שניים ממחירי הדלק הקונבנציונלי. בשווקים עם הוראות מחייבות נוקשות ההבדל הזה יכול להגיע עד פי חמישה. המנכ"ל של ה-IATA, וילי ולש, הביע חששות שהוראות ה-SAF העקביות גרמו להפחתת התנועה בתחום.
"אם המטרה של הוראות ה-SAF הייתה להאט את ההתקדמות ולהעלות מחירים, המחוקקים עברו את עצמם," אמר ולש, שהדגיש את הצורך שהרגולטורים ישתפו פעולה עם תעשיית התעופה כדי ליצור תמריצים יעילים התומכים בייצור ובמאמצי הפחתת הפחמן.
ביקורת על מדיניות ה-SAF באירופה ובריטניה
ה-IATA הייתה ביקורתית במיוחד כלפי הוראות ה-SAF שיושמו באיחוד האירופי ובבריטניה, וטענה כי תקנות אלו לא הצליחו להגביר ייצור ובו בזמן הגבילו את העלויות עבור חברות התעופה. מסגרת ReFuelEU Aviation באירופה, לדוגמה, החריפה את ההוצאות עקב קיבולת מוגבלת של SAF ושרשרות אספקה אוליגופוליסטיות.
שולי הרווח של ספקי הדלק הורחבו משמעותית, מה שגרם לכך שחברות התעופה משלמות על דלק מטוסים קונבנציונלי עד חמש פעמים יותר ועל מחירי SAF פי שניים מהמחיר בשוק ללא כל ביטחון באספקה או תיעוד אמין. בבריטניה, הוראת ה-SAF הובילה גם היא לזינוקי מחירים שחברות התעופה נאלצו לשאת. ה-IATA מעריכה כי חברות התעופה יישאו בפרמיה מצטברת של 2.9 מיליארד דולר עבור הייצור המוגבל של 1.9 מיליון טון SAF הזמין ב-2025, מתוכו 1.4 מיליארד דולר מהווה פרמיית מחיר סטנדרטית על פני דלק מטוסים קונבנציונלי.
השפעה על יעדי האקלים של חברות התעופה
האתגרים המתמשכים בהגדלת קיבולת ייצור ה-SAF עשויים להיות בעלי השלכות משמעותיות על התחייבויות האקלים של חברות התעופה. ולש הזהיר כי חברות תעופה רבות שהתחייבו להשתמש ב-10% SAF עד 2030 ככל הנראה יצטרכו לשקול מחדש התחייבויות אלה. "לצערי, חברות תעופה רבות שהתחייבו להשתמש ב-10% SAF עד 2030 ייאלצו להעריך מחדש את ההתחייבויות הללו," הוא אמר. הוא הוסיף שרמות הייצור אינן "מופקות בכמויות מספקות" לעמידה ביעדים השאפתניים הללו.
מבט אל העתיד: הצורך במדיניות יעילה
כשהתעשייה מביטה קדימה, ה-IATA קראה למחוקקים להימנע מחזרה על אותן שגיאות עם ההוראות הקרובות בדלקים סינתטיים לתעופה, או e-SAF, המתוכננות ליישום בבריטניה ב-2028 ובאיחוד האירופי ב-2030. הארגון הזהיר כי עלויות ה-e-SAF עלולות להיות אף גבוהות יותר, ועשויות להגיע עד פי 12 מעלות דלק מטוסים קונבנציונלי.
ללא תמריצי ייצור איתנים במקום הוראות מחייבות, מזהירה ה-IATA שההיצע לא יעמוד ביעדים. במסגרת המדינית הנוכחית, עלויות הציות עלולות להגיע עד 29 מיליארד אירו עד 2032 אם היעדים לא יושגו, תרחיש שנחשב סביר על ידי הארגון.
מרי אוונס תומסן, סגנית נשיא בכירה של ה-IATA לקיימות וכלכלנית ראשית, ציינה, "לאור נפחי הייצור הנמוכים של ה-SAF, ברור שהמדיניות הנוכחית לא משפיעה כמתוכנן." היא הדגישה את הצורך שהרגולטורים "יתקנו את המסלול, יוודאו את חיוניות הייצור לטווח הארוך ויגדילו את הקנה מידה כך שהעלויות יירדו," וביקרה הוראות מחייבות ש"עשו את ההפך הגמור."
