устойчивая авиация — Ожидается, что производство устойчивого авиационного топлива (UAT) к 2025 году удвоится, хотя оно и по-прежнему будет составлять менее одного процента от общего мирового потребления авиационного керосина. Согласно новым оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), выпуск UAT достигнет 1,9 миллиона тонн, что соответствует примерно 2,4 миллиардам литров, что значительно больше по сравнению с примерно 1 миллионом тонн в 2024 году.
Устойчивая авиация: рост производства и перспективы будущего
Хотя удвоение производства UAT является положительным развитием, ожидается, что рост замедлится в 2026 году, с прогнозируемым увеличением до 2,4 миллиона тонн. Несмотря на это увеличение, IATA указывает, что производство UAT в 2025 году составит лишь 0,6 процента от общего потребления авиационного керосина, которое, как ожидается, незначительно увеличится до 0,8 процента в 2026 году.
Финансовые последствия для авиакомпаний
Финансовое бремя производства UAT значительное. При нынешних ценах премия, связанная с UAT, приведет к дополнительным затратам авиакомпаний на топливо в размере 3,6 миллиарда долларов в 2025 году. IATA отметила, что эта прогнозируемая оценка на 2025 год является пониженной корректировкой по сравнению с предыдущими прогнозами из-за недостаточной поддержки со стороны политики для полного использования установленной мощности производства UAT.
Проблемы связанные с политическими мандатами
Одной из ключевых проблем, препятствующих росту UAT, является высокая цена по сравнению с ископаемым авиационным керосином, при том что цены на UAT превышают цены традиционного топлива в два раза. На рынках с жесткими мандатами этот разрыв может увеличиться до пяти раз. Генеральный директор IATA Вилли Уолш выразил обеспокоенность тем, что плохо спроектированные мандаты UAT затормозили развитие сектора.
«Если целью мандатов UAT было замедлить прогресс и повысить цены, законодатели достигли своей цели», — сказал Уолш, подчеркивая необходимость сотрудничества регуляторов с авиационной отраслью для создания эффективных стимулов, поддерживающих производство и усилия по декарбонизации.
Критика политики ЕС и Великобритании в области UAT
IATA была особенно критична к мандатам UAT, введенным в Европейском союзе и Великобритании, утверждая, что эти правила не способствовали росту производства, одновременно увеличивая расходы авиакомпаний. Например, рамки ReFuelEU Aviation в Европе усугубили расходы из-за ограниченной мощности UAT и олигополистических цепочек поставок.
Маржа прибыли поставщиков топлива значительно расширилась, в результате чего авиакомпании платят до пяти раз больше стоимости традиционного авиационного керосина и вдвое превышают рыночную цену UAT без каких-либо гарантий поставок или надежной документации. В Великобритании мандат UAT аналогично привел к скачкам цен, которые авиакомпании вынуждены покрывать. IATA оценивает, что авиакомпании понесут совокупную премию в 2,9 миллиарда долларов за ограниченные 1,9 миллиона тонн UAT, доступных в 2025 году, из которых 1,4 миллиарда долларов составит стандартная премия по сравнению с обычным авиационным керосином.
Влияние на климатические цели авиакомпаний
Продолжающиеся проблемы с увеличением производственных мощностей UAT могут иметь серьезные последствия для климатических обязательств авиакомпаний. Уолш предупредил, что многим перевозчикам, которые пообещали использовать 10 процентов UAT к 2030 году, вероятно, придется пересмотреть эти обязательства. «К сожалению, многие авиакомпании, взявшие на себя обязательство использовать 10 процентов UAT к 2030 году, будут вынуждены пересмотреть эти обязательства», — заявил он. Он добавил, что уровни производства «не производятся в достаточных количествах» для достижения этих амбициозных целей.
Взгляд в будущее: необходимость эффективной политики
С отраслью, устремленной в будущее, IATA призвала законодателей избегать повторения тех же ошибок с предстоящими мандатами на синтетическое авиационное топливо, или e-UAT, запланированными к внедрению в Великобритании в 2028 году и в ЕС в 2030 году. Ассоциация предупредила, что e-UAT может столкнуться с еще более высокой себестоимостью, возможно, до 12 раз превышающей цену обычного авиационного керосина.
Без надежных стимулов для производства, а не только мандатов, IATA предупреждает, что предложение не достигнет установленных целей. В рамках текущей политики затраты на соблюдение требований могут возрасти до 29 миллиардов евро к 2032 году при недостижении целей, что ассоциация считает вероятным сценарием.
Мари Оуэнс Томсен, старший вице-президент IATA по устойчивому развитию и главный экономист, отметила: «Учитывая низкие объемы производства UAT, очевидно, что текущая политика не обеспечивает желаемого эффекта». Она подчеркнула необходимость для регуляторов «корректировать курс, обеспечивать долгосрочную жизнеспособность производства UAT и достигать масштаба, чтобы снизить затраты», критикуя мандаты за то, что они «сделали ровно наоборот».
